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Fluglärmbelastung: Die Problematik der Lärmmessung und warum die Belastung der Bevölkerung unterschätzt wird
Fluglärm zählt zu den am stärksten wahrgenommenen Umweltbelastungen in einem größeren Umkreis um den Flughafen Wien Schwechat. Insbesondere Start- und Landevorgänge tragen erheblich zur Lärmbelastung bei und betreffen vor allem Menschen, die unter den Ein- und Abflugschneisen leben.
Ein besonderes Merkmal der Lärmproblematik am Flughafen Wien ist, dass mehrere Flugrouten über dicht besiedelte Bereiche der Stadt Wien führen. Bei Ost- oder Südostwinden sowie bei Windstille erfolgen deutlich mehr Landungen über das gesamte Wiener Stadtgebiet als ursprünglich im Mediationsvertrag vereinbart. Besonders im Wiener Bezirk Liesing (23. Bezirk) wird Fluglärm als stark belastend empfunden. Dort führt seit 2004 eine Abflugroute über das Gebiet, zusätzlich kommt es regelmäßig zu Landungen über dem Bezirk. Auch viele Menschen im Umland von Wien leiden unter den stetig zunehmenden Flugbewegungen, insbesondere durch die Nachtflüge.
Akustisch ist Fluglärm besonders störend, da er nicht konstant auftritt, sondern in Form wiederkehrender, lauter Einzelschallereignisse wahrgenommen wird. Diese Lärmspitzen unterbrechen Gespräche, beeinträchtigen die Konzentration und stören den Schlaf. Zahlreiche Studien zeigen, dass dauerhafte Lärmbelastung nicht nur als lästig empfunden wird, sondern auch gesundheitliche Folgen haben kann – etwa erhöhten Stress, Schlafstörungen und langfristig ein gesteigertes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen.
Beschwerden über unzumutbaren Fluglärm lassen sich durch gezielte Lärmmessungen objektiv belegen. Dabei wird jedoch nicht nur die Lautstärke gemessen, sondern auch die Zusammensetzung der Geräusche nach Frequenzen (Tonhöhen) berücksichtigt.
Die gebräuchlichste Messmethode ist die Dezibel-A-Bewertung, angegeben in dB(A). Diese Messung orientiert sich am durchschnittlichen menschlichen Hörvermögen. Allerdings werden dabei tieffrequente Schallanteile, die besonders störend und gesundheitlich relevant sein können, nur unzureichend berücksichtigt. Gerade dieser dröhnende, tieffrequente Schall wird von Betroffenen jedoch häufig deutlich wahrgenommen.
Die Messmethode dB(C) berücksichtigt tiefe Frequenzen wesentlich stärker als dB(A). Sie eignet sich daher besser, um kräftige oder tieffrequente Geräusche von Flugzeugen – etwa das Dröhnen und Pfeifen der Triebwerke – realitätsnah zu erfassen.
Auch die internationale Luftfahrtorganisation ICAO hat eine zusätzliche Messgröße eingeführt, um den spezifischen Eigenschaften von Flugzeuglärm besser Rechnung zu tragen. Diese wird unter anderem weltweit bei der Zulassung neuer Flugzeugtypen verwendet. Der sogenannte effektiv wahrgenommene Lärmpegel (Effective Perceived Noise Level) wird in EPNdB angegeben. Bei dieser Messgröße werden charakteristische Eigenschaften von Flugzeuggeräuschen stärker berücksichtigt, beispielsweise besonders deutlich hervortretende Einzeltöne der Triebwerke. In ihrer Gewichtung entspricht diese Messmethode eher einer dB(C)-Messung als der üblichen dB(A)-Bewertung.
Aus diesem Grund ist es sinnvoll, Fluglärm nach dB(C) zu messen. Diese Methode bildet das tatsächliche Hörempfinden realistischer ab, da sie auch laute tieffrequente Töne unterhalb von 60 Hertz berücksichtigt. Bei den üblichen dB(A)-Messungen werden diese dröhnenden Schallanteile hingegen weitgehend ausgeblendet.
Tieffrequenter Schall wird zudem nur sehr gering durch die Luft gedämpft. Er kann sich über große Entfernungen mühelos ausbreiten und führt dazu, dass Flugzeuge selbst in regulärer Flughöhe an den Messpunkten als niederfrequente spektrale Belastung wahrgenommen werden. Diese Belastung entzieht sich aufgrund der üblichen dB(A) Bewertung jeglicher korrekten Beschreibung.
Hinzu kommt, dass vom Flughafen offiziell meist keine einzelnen Lärmereignisse ausgewiesen werden, sondern sogenannte Dauerschallpegel. Dabei handelt es sich um über längere Zeiträume gemittelte Werte. Kurzzeitig sehr hohe Lärmspitzen sowie die Häufigkeit von lauten Überflügen werden dadurch relativiert und erscheinen statistisch geringer.
Dadurch entsteht ein deutlicher Unterschied zwischen den berechneten Fluglärmwerten des Flughafens und dem tatsächlichen Lärmempfinden der betroffenen Bevölkerung.
Generell lässt sich feststellen, dass die Messung in dB(A) nur Schalldrücke oberhalb von etwa 60 dB angemessen bewertet. Aspekte wie Tonalität, Frequenzstruktur und Impulshaltigkeit der tiefen Frequenzen werden dabei nur eingeschränkt berücksichtigt. Ebenso bleiben wichtige Einflussfaktoren wie Fluggewicht, Triebwerksschub, Flughöhe, Geschwindigkeit, das jeweilige Abflugverfahren sowie Modulationseffekte durch Wolken oder Reflexionen weitgehend unberücksichtigt. Damit entspricht diese Art der Messung nicht der realen menschlichen Wahrnehmung von Fluglärm und ist aus unserer Sicht nicht seriös.
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DI Dr. techn. Harald Frey, Institut für Verkehrswissenschaften, Mobilitätsforschung und Verkehrsplanung, TU Wien
Interview im Standardartikel vom 4.12.2025 zum Thema Fluglärm:
Was den Fluglärm betrifft, sehen Experten aber auch noch andere Baustellen. „Es gibt rund um den Flughafen Wien keine transparente Datengrundlage zur Lärmbelastung“, sagt Harald Frey, Verkehrsexperte an der TU Wien. Zwar gebe es ein Netz an Fluglärmmessstellen. Diese liefern allerdings nur Mittelwerte über 24 Stunden, in denen die Häufigkeit und Intensität von Fluglärm nicht ausreichend ausgewiesen sei. Besonders der niederfrequente Lärm – das für Flieger typische Dröhnen, das auch durch Schallschutz nur schwer verhindert werden kann – sei in den Lärmkurven nicht ausreichend abgebildet, so Frey….
Ein weiteres Problem: Selbst in den Erholungsgebieten Wiens, wie dem Wiener Wald oder dem Lainzer Tiergarten, die als Ruhegebiete gelten und in denen ein durchschnittlicher Lärmpegel nicht überschritten werden darf, sei der Flugverkehr als Lärmquelle ausgenommen. „Das alles geht auf Kosten der Bevölkerung in Form von gesundheitlichen Belastungen“, sagt Frey.